水下探梦争朝夕——无锡 市政设计院京杭运河水上勘察纪实

一个是地下交通线，一个是水上交通线，暮春时节，当地铁“偶遇”运河，该是怎样的交织情缘？

水上勘察续地铁前缘

无锡地铁5号线工程线路遇上了京杭大运河，隧道下穿运河是最佳选择，关键要做好水上勘察，这是出施工图的前提。无锡市政院承担了涉及这段线路的地铁5号线工程勘察02标，其下属的勘测工程院早有谋划，组织精干团队，制订方案、实施详勘。

作为本地勘察设计行业的王牌，市政院与无锡地铁之间就像两条并行的钢轨，且伴且行。加上目前的5号线工程，市政院已参与了无锡9条地铁工程的建设，完成了110公里、85个站点的市政配套设计及地下管线与建（构）筑物前期调查工作。一路走来，市政院见证了无锡地铁的初生与成长，为它付出了汗水，奉献了智慧。

水上勘察，是助推地铁建设大潮中的一朵“浪花”，市政院用心用情踏浪而行。对于勘测工程院王佳卿副院长来说，与地铁工程打交道已不计其数。这回5号线涉京杭运河水上勘察，他到交通海事部门跑手续，拿到批文后，又多次到黄埠墩对面岸边，协调勘察作业船。对他来说，眼前的黄埠墩亦亲切，亦遥远。说亲切，因经常到此；说遥远，墩上四周是水，想上去却奈何。

“两水回环抱一洲，不通车马只通舟。到来俯视原无地，攀陟遥吟恰有楼。”这是乾隆下江南时对黄埠墩的题诗。黄埠墩决计称得上无锡标志性的地理和文化符号。它处在古芙蓉湖中心，因楚国春申君黄歇疏浚过芙蓉湖而得名，唐宋以来成为古运河中的胜迹。如今的黄埠墩，在高楼栉比中保留着那份精致翠黛，与大运河一起见证着锡城现代化的活力。

展开运河的履历，同样是不断拓展的过程。1958年开挖的新运河，北通黄埠墩、南至下甸桥，历时25年通航。历经两次航道拓浚升级，现在的大运河上，千吨船舶通行无碍。如今又将在运河底下挖掘隧道，建设地铁——数桥飞架南北，水上千舟竞发，水下地铁穿梭，这样一幅立体式交通图即将铸刻在梁溪古城的编年史上。

首孔钻探露专业锋芒

4月30日，上午8时，工程船载着钻机等设备，从黄埠墩东侧30米的水面上启航，绕过黄埠墩，向盛新大桥驶去，执行为期四天的水上勘察任务。

此段运河河底宽70米，河面宽90米；待建的地下隧道呈弧形，斜穿水底，故该段设计线路长110米。既要满足规范要求，又要保证航道通行安全，此次勘察任务需向河底钻4个孔。

勘察船起航，船上立着两根高达9米的定位桩，与黄埠墩渐行渐远。船驶过蓉湖大桥，两岸绿树驳石，群楼林立。不远处的龙光塔矗立在一片苍翠之巅，粉红的塔身映衬在湛蓝的天幕上，清新悦目。船过锡山大桥，水面开阔起来，五六只白鹭上下盘旋，时而俯冲，时而升腾。继而穿过梁溪大桥、开源大桥、红星大桥，在距盛新大桥30米时减速靠边。

“向东3米，再向南2米！”

“往西回1米，再北移0.5米！”

“到位，下沉定位桩！”

勘察船稳稳泊在离西岸15米处定位。现场负责人是来自市政院的孙春杰，他从西岸俯身，小心地踩着扶梯跳入小船，再转上勘察船，进行GPS定位核验和水位测量。

孙春杰将GPS接收机与便携机通过蓝牙相连接，GPS-RTK设备开始定点放样，引导作业船精确定位。到达孔位后，设备自动获取钻孔点对应水面的高程、平面坐标，同时用测绳测得孔位处的水深，可获得孔位河底高程。

“这里设计孔深50米，前40米每2米一个原状土样”，孙春杰对作业人员交底：“40米以下，每3米1个原状土样，贯入刀头和动探推头要符合规范，所有钻孔必须用岩芯管全断面采芯钻进……”

交底结束，钻机打下了第一个孔，随后套管下水。套管插入河床后，岩芯管随之下入，通过6个钢齿的旋转切钻土层。作业员不停地上下调整操纵杆，岩芯管缓缓钻入河底泥中，取样入管并回拔，再斜吊回船面上。在岩芯管尾端接上压力水泵，巨大的水压将管里的泥土混着河水挤出，呈灰褐色的圆柱状。岩芯和泥水出管后分别落在PVC管和泥浆盆中，岩芯被放进岩芯箱内。

接着，作业员把长约70公分、直径约11公分的取样器接入钻杆下到孔内，到达取样深度后，接上重锤开始一下一下地敲取土样。取出的土样被贴上标签，用胶带缠绕之后蜡封，放置阴凉处留作检验。直至标贯试验结束，第一管完整取芯过程告一段落，总共耗时42分钟。

第二管、第三管，随后的采样深度逐渐下探，土层变得越加坚硬，时间也相应延长。采样出水后，岩芯与前管的颜色已有变化，从淡黄色变为了咖啡色。回次进尺、岩芯长度、岩土名称、颜色、状态、密度、湿度等等信息，作业员都一一做好记录。

初战告捷沁辛勤汗水

盛新大桥附近的这片运河水域，航道顺直，水流平缓，但河面宽不足百米，来往船只较多。无锡段是京杭运河货流密度最大的航段之一，每天通过断面的船舶数量，单船达1200艘以上，船队达数十队。

一边是河道上川流不歇的过往船舶，一边是相对静止的勘察作业船，互不干扰，动静结合。勘察船在波浪中微微起伏，岩芯管一次次钻入河底深处，又一次次拔回，带出一根根原状土样。

时近正午，钻探已深入地下30米，每次出土的时间也在加长，作业人员紧张有序地忙碌着。芯管出土时，伴着土样还会激射出泥水，喷得大家满身都是，泥水汗水一起往下落。午饭时间，大家拿出方便面，用开水泡上。因在船上工作，上岸吃饭不便，只得带上方便面，中午将就一下。但对于这样耗体力的工种，方便面只能垫垫饥。

在勘察船的旁边，还有两只船，一条是保障船，上面载着挖掘机，用于岸边浅水处的清淤，同时防止其它船只误闯作业区域；另一条是警戒船，即海事船，负责为勘察船保驾。这是规定的标配，三条船形成了完整的勘察工作链。

午后，勘察继续。作业人员不断地调节钻杆，越往下钻，难度越大，原状土也在发生变化。而岩芯箱里已整齐排满了一根根柱形的土样。

岩芯管伴着马达声，不断地向地下深处掘进：30米、32米、34米、……46米、49米、52米。下午四点十分，随着最后一根岩芯管从套管中抽取，第一个设计孔深勘察任务告捷，总耗时9小时45分钟。

大家稍微松了口气，拭去额头上的汗珠，此时他们的脸上、身上，从上到下都是泥浆斑点，活脱脱成了会动的泥人。

最后一道工序是封孔，就是将钻好的孔洞用水泥浆填实封牢，这是钻探的收尾工作，同样马虎不得。按标准，采用孔底返浆法封孔，材料是水灰比为0.5的水泥浆。操作时，钻杆下到孔底，用泥浆泵通过钻杆将水泥浆从孔底灌注，直至水泥浆溢出孔口。

注浆完毕，将一部分岩芯塞入孔中，压实孔口——这条深50米的孔洞被彻底封实，为后续隧道施工提供了安全保障。

“五一”坚守颂劳动礼赞

第二天是“五一”劳动节，详勘第二个孔。孙春杰早早来到河边，想在开工前上勘察船。

勘察船边上系靠着一只很小的驳船，长两米左右，宽不足一米。因为大船不能在浅水处靠岸，而小船灵活，用于接驳。人站在堤岸上一声招呼，勘察船上的船员解开缆绳，跳上小船，撑起竹篙，往水中一点，小船就悠悠地漂了过来。水面与驳岸顶之间有三米多高的垂直距离，贴岸竖起一个小铁梯。孙春杰转过身去蹲下，双手着地，先将右脚往下轻轻地探，踩到梯杆后，左脚再缓缓地往下挪，等碰到下一级梯杆时交替下移，几下子就踩上了小驳船的舷边。站稳了，竹篙轻点，转眼间就靠近了勘察船，孙春杰一个箭步跨登上去。

这样的动作，他每天重复多次，由岸下水，由水上岸，他笑称自己是“水陆两栖人”。

根据设计方案，第二孔的位置在第一孔北向45米，设计孔深55米。第三天，孔位移到了运河东侧，设计孔深仍然为55米。第四天，孔位北移45米，设计孔深50米。四个孔形成了矩形阵位。

这四天，正好是“五一”劳动节放假的日子，勘察作业人员放弃法定休息日，坚守在特殊的岗位上。

对于他们来说，用自己的辛勤劳动助力城市轨道交通建设，就是对劳动节最好的致敬方式。晚春时节，绿肥红瘦，江南的美因运河而秀，无锡的秀因劳动而美。

斜阳西下，河水泛金。缕缕晚霞轻悬碧宇，如红绸般飘动，倒映水中，摇红涤蓝，随即幻漾出一圈圈淡紫色的波纹。远处，长长的船队穿过红星桥，徐徐驶入霞染清波的河段，涛浪急速向岸边扩散。绿柳依依，拂水而回，与两岸林立的高楼映衬成一种特有的都市风情。水上勘察历经四天的紧张作业，圆满完成了任务，定位桩缓缓从水中升起，勘察船一声笛鸣汇入船流，渐渐消隐在暮色之中。